スバル360のエンジンルーム

スバル360のエンジンルーム公開中!!
ホイールのBMWに突っ込んでね(笑)




フル・モノコック構造の超軽量車体後部に空冷エンジンを横置きし、後輪を駆動するリアエンジン・リアドライブ方式を採り、サスペンションは日本で初めてトーションバー・スプリング(棒鋼のねじれによる反発を利用したばね)を用いた極めてコンパクトな構造として、車内の客室容積確保を図った。タイヤは当時としては異例の10インチサイズを、これまた新規開発させて日本初採用した。

それまでの軽自動車・オートバイでしばしば見られた、既にある出来合いの部品を組み立てて製造する(町工場的な寄せ集めの)アッセンブリー方式ではなく、目的達成のために部品1つ1つを最適化した形で新たに設計するというレベルの高い手法を用いた。10インチタイヤの新規開発や、トーションバー・スプリングの導入はその最たるものである。そして、ねじもスバル360用に独自に設計されており、富士重工業のマークの「フ」の刻印を入れた純正ねじとなっていた。軽量化と客室スペース確保のためには文字通り手段を選ばず金も惜しまず、コストのかかる加工法や、アルミニウム合金、繊維強化プラスチック(FRP)などの高価な新素材も大胆に取り入れている。これらは富士重工と百瀬晋六の卓見であった。

またフル・モノコック構造の採用は、軽量化対策としてスバル・1500での経験を活かしたものであり、元航空技術者を多く擁する富士重工技術陣にとっては自家薬籠中の技術と言えた。

駆動レイアウトについては議論があった。重量・スペースに制限のある超小型車においてプロペラシャフトは省略した方が有利であり、開発初期段階において技術陣は、前輪駆動車か、リアエンジン方式のいずれかの選択を迫られた。理論上のスペース効率では前輪駆動方式に長があり、車体後部をバンやトラックなど様々な形状にたやすく設計変更できるメリットがあった。この時代、すでに前輪駆動方式は実用化されており、スズキ「スズライト」のように日本での市販例も存在した。このため、計画段階で三鷹製作所の菊池庄治らは前輪駆動を主張していた。

だが前輪駆動車の場合、旋回中にも滑らかに前輪への駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要になる。1950年代中期の時点では、耐久性とスムーズさを両立させた等速ジョイントを低コストに量産できる状況になく、市販されていたヨーロッパの前輪駆動車でもジョイントの耐久性不足と旋回時の特有な振動が最大の弱点になっていた。

百瀬晋六は前輪駆動の長所を知悉しつつも、このような等速ジョイントの問題によって開発が難航するであろうことを推察し、1950年代中期におけるより堅実な手法として、すでにフォルクスワーゲンなど多くの類例が見られたリアエンジン方式の採用を決定した。
×

この広告は1年以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。